转型记事薄｜长城汽车不必在财报中苛求高利润

相比亮眼的数据指标，长城汽车或许更应通过财报对外表达转型的决心。

近日，长城汽车发布2021年度财报，营收、利润、产销规模、单车售价等经营指标持续向好。尤其是1364.05亿元的营收创下历史新高，同比32.04%的增幅在传统车企中也属前列；此外，长城汽车净利润也同比增长25.43%达到67.26亿元，令不少自主车企汗颜。

从以上数据维度来看，长城汽车的财务表现相比吉利、比亚迪、广汽等都要更胜一筹。不过，一家全力推进转型的传统车企，财报不可能处处完美。

大步转型的阵痛

2021年，长城汽车全面出击加速转型，以WEY、坦克为核心的品牌高端化、以欧拉为核心的电动化都是动作频频，全球化也借力罗勇工厂的投产快速占领至东南亚市场。不过，就在长城汽车大步前行的同时，财报也暴露出一些值得关注的问题。

一是国内新车销售承压。2021年，长城汽车固有强项皮卡在国内销售190740辆，同比下滑9.11%，整体销量在出口的拉动下同比增长4.32%。最重要的是，长城核心业务SUV产品在国内销量增速放缓至4.32%；哈弗品牌增速更是低至2.6%，哈弗H6也在去年失去“单月销冠铁王座”。由于赤兔、玛奇朵HEV等部分SUV产品的滞销，还导致平湖工厂产能利用率不到32%，日照工厂更是低至5.5%。

二是海外战略面临挑战。在长城汽车的财报中，俄罗斯与印度因为某些原因被尽可能的避免提及。实际上，情况并没有想象中那么糟糕。数据显示，2021年俄罗斯工厂产能利用率超过49%，并为长城贡献了近50亿元的营收；同时，澳大利亚、南非等海外市场营收分别暴增至26.1亿元、23.2亿元，整体毛利率也达到12.65%。至于印度，长城在2021年并没有追加投资，不确定因素还是干扰了长城的全球化。

三是整车销售毛利率微跌。财报数据显示，去年长城汽车销售营收超过1213.07亿元，但营业成本也同步大幅上涨突破千亿，导致毛利下滑0.73个百分点至14.89%。

从外因来看，缺芯让国内车企供应链的成本控制带来极大挑战。长城之外，比亚迪汽车业务的毛利率也下滑1.47个百分点。从内因来看，长城汽车销售费用在一定程度上影响毛利率。数据显示，2021年长城汽车销售新车1280951辆，销售费用为5192175874.72元，平均每辆新车的销售需花出4053.38元，相比去年的3677.29元明显增加。

过度投入的野望

虽然传统车企转型毫不轻松，但长城汽车依然在不断加速推进变革。

2021年，长城汽车再度扩大研发投入。官方介绍，去年其资本化研发投入及费用化研发投入高达90.7亿元，研发投入占营收比例为6.65%，在传统汽车企业中名列前茅。相比之下，吉利研发投入占营收比例为5.4%，比亚迪整体研发投入（含电池、手机和汽车）占营收比例为4.92%，国内一些国企、央企的研发投入占营收比例甚至仅有2%左右。

长城汽车方面表示，其研发费用提升主要系报告期智能化、电动化、新车型项目研发投入增加所致。按照规划，长城汽车预计在2023 年全球研发人员还将达到 3 万人。目前，长城汽车研发人员数量为21137人(本科以上1.6万人)，占公司总人数的27.12%。这意味着，未来几年长城汽车研发支出将继续攀升。

从高端化和电动化产品的市场表现来看，长城也需要进一步提高研发投入。

高端化层面，长城还需要更多的“坦克300”。从汽车销售收入和销量来看，其平均单车成交价也在稳步提升。去年，长城汽车以128万台的销量拿下1213.07亿元的整车销售收入，平均单车成交价达到9.47万元，相比2020年提升近1.2万元。长城汽车官方介绍，其整体平均单车售价超过10.6万元，同比增长15.02%；今年1-2月份，长城汽车15万元以上车型销量占比提升至15.5%。随着坦克500的市场潜力释放，这一比例将再度提升。

电动化层面，长城也亟需摆脱低端标签。2021年，长城销售新能源汽车139079辆，补贴后营收规模达到110.98亿元，单车平均成交价不到8万元。刨除新能源汽车产品，长城汽车的平均单车成交价甚至可以提高至9.65万元。很显然，低端产品仍然是长城新能源的主销车型。相比之下，比亚迪在去年销售了554980辆新能源乘用车，营收规模达到794.18亿元，单车平均成交价高达14.3万元，几乎是长城汽车的两倍。在双积分单价走低、动力电池和芯片成本高企的行业趋势下，低端新能源产品注定难以盈利，这从黑猫停产也能看出一二。

毛利下滑与研发激增的B面

部分产品的国内销量波动，海外市场的偶然因素干扰，这些只是长城在转型过程中的插曲，相比这些问题，毛利率的波动和研发费用是否全部计入成本，这些“小动作”更值得长城乃至整个传统汽车行业去重新研究和权衡。

上文提到长城汽车毛利率下滑和销售费用的增加有很大关系，过去多年，传统车企对销售费用都是严防死守，期望以最高效率实现产销规模的提升。

对于整车销售毛利，或许蔚来的做法具有一定的参考价值。2021年，蔚来单车平均成交价超过36万元，整车毛利率也控制在20%之上。其全年销售费用接近69亿元，也就是说蔚来每销售一辆汽车需要付出7.52万元的成本，这也是蔚来能够将用户服务做到极致的重要原因。不过，蔚来并非不顾毛利规模做服务，在蔚来的商业模型中，其销售服务环节支出和毛利基本相当。蔚来将所有整车销售毛利花在了服务上，这也是在明示传统车企，不砸钱做不出好服务。

反观长城汽车，虽然其销售费用有所提升，但2021年是WEY、坦克、欧拉集中发力的一年，有限的销售费用增长并不足以支撑“冲击高端+发力新能源”两大动作同步进行。要知道，吉利去年每销售一辆车都需要花出4761.30元，费用同比增长147.6%，比亚迪更是高达7800(估算结果)。长城的低销售费用在说明其销售体系高效的同时，也在一定程度上反映出长城在销售服务环节的创新上缺乏投入与尝试。

目前，留给长城汽车，或者说留给传统车企的时间并不多。2021年，蔚来在国内的销售门店达到387个，覆盖102座城市，充换电体系也覆盖近171个城市且正加速扩张。此外，小鹏汽车的服务网点和充换电设施覆盖甚至超过蔚来。接下来，新造车的经营模式对汽车消费的影响力，必定随着产销规模的扩大而呈指数级增长。去年11月，长城与经销商集团合资的坦克品牌首家直营店才投入使用。

区别传统车企和新造车的，还有研发费用的统计口径。在长城汽车财报的合并利润表中，其计入成本的研发费用为44.9亿元，和官方公布的90.7亿元研发投入相去甚远。在这90亿元的研发投入中，长城方面介绍，费用化研发投入为32.69亿元，资本化研发投入为57.98亿元。如果后者计入成本，那长城汽车的利润将所剩无几。

如此统计的还有比亚迪、吉利等传统车企。2021年，比亚迪合并利润表中的研发费用为79.9亿元。实际上，比亚迪去年研发投入超过106亿元（汽车业务约52亿元），其中资本化研发投入接近27亿元。去年，比亚迪归母净利不足30.5亿元，如果将资本化研发计入成本再扣除近58.7亿元的新能源汽车补贴，数字必然难以被接受，这也很好的说明了王传福为何要在百人会上呼吁延长补贴。同样，在吉利近55.2亿元的研发投入中，多达42.25亿元被归入资本化研发费用，去年吉利净利为43.5亿元。

当然，销售费用的划拨使用需要缜密规划，研发费用资本化也有其存在的合理性。在国内不少整车厂选择性装睡的产业环境下，我们期望更有活力的民营车企能够更决绝的转型。至少，在转型过程中能够像新造车不怕亏损那样，不惧财报里的利润数据“归零”。