纯电动or氢能源，到底谁才是未来？

日前，国家发改委发布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，未来13年中将优先对公共服务领域的车辆进行氢燃料电池汽车的推广，并建设一批加氢站。到2025年， 燃料电池车辆保有量约5万辆，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。到2035年形成氢能产业体系，对能源绿色转型发展起到重要支撑作用。

很多消费者这时候就会有疑问，电动车才刚形成规模，怎么又要推广氢能源了？而且以我们言出必行的风格，这回是要来真的呀，电动车和氢能源车，到底谁才是未来？

结论其实很明确，电动化是未来，但锂电池不是。

氢能源和电动车并不矛盾，因为氢能源实际是氢燃料电池，它和纯电动以及插电式混动等，都是新能源汽车的不同路径。氢燃料电池汽车通过发动机燃烧氢气发电，电机再驱动车辆，这个思路跟现在的增程式电动车其实是一致的。

氢燃料的优点与缺点

相比汽油，氢燃料更加环保，并且来源广泛，虽然制备的过程比较耗能，但至少氢气是比锂电池更优质的储能介质，我国的电力和水资源也很充沛，不会被卡脖子。相比锂电池，氢燃料补能迅速，能量密度高，因此不需要数小时的充电时间，也不需要背着笨重的电池组。

但相应的，氢燃料电池汽车也存在一些明显的缺点。首先是储存和运输环节的风险较高，氢气的活泼性非常强，不管是高压气罐、液氢，还是现在最新的金属氢化物的储存方式，都需要高压低温的环境。其次，每次启动内燃机之前都需要“预热”，让储氢设备释放出氢气，不像汽油车那样上车就能走。

其他像成本高、制造过程耗能等，我认为倒不是什么大问题。因为我国拥有丰富的风能、水利能、太阳能等清洁电能来源，但因为不稳定的原因，很大一部分不能接入国家电网，没有充分利用起来，许多地区甚至要修建水库来储存夜间多余的电力，那用这部分电力来制备氢气就是一举多得的好事。而成本方面，随着规模扩大，制氢成本一定会大大降低。

而氢燃料内燃机如果作为电池组的增程器，需要“预热”的缺点就能够弥补，动力比汽油机小也不成问题，因为即使需要他直驱车辆，也是在高效的工作区间了，起步阶段肯定是用电池中的电力。所以最后的关键就回到了运输和储存，只要能解决这个问题，氢燃料电池汽车就能够大面积推广。但既然《规划》当中已经明确将推进绿色低碳氢能制、储、输、用各环节关键核心技术研发，那这块也就一点能被我们解决。

为什么以前没有推广而现在要推广

其实自主品牌很早就已经有所涉足，长安在2008年就展出了氢动力概念跑车“氢程”；2010年上海世博会，上海神力科技公司也提供了30辆氢燃料电池汽车；2019年5月29日，吉利发布了两款氢燃料客车；2010年10月17日，全部采用氢能源公交车的临港7路、临港7路B线，在上海临港正式投入运营。但这种规模相比早几年前的电动车，差的可不是一星半点。

因为世界上氢燃料玩得最6的国家是日本，日本车企手里握有大量的相关专利，但他们并不想给别人分一杯羹，所以专利捏的死死的。再加上氢燃料确实存在一些缺点和难点，汽车电气化也还没有上升到国家能源安全的战略高度，于是政策不导向，其他车企也没有多大热情陪跑，氢燃料汽车也就一直没有大的发展。

但后来，日本车企发现，再这样下去一个人唱独角戏没有出路，氢燃料电池汽车还是死路一条，于是在2015年开放了5680项有关氢燃料电池技术的专利。同时，以三元锂电池、磷酸铁锂电池为代表的动力电池技术迟迟不能突破瓶颈，继续布局充电桩又会对电网造成巨大压力，因此另一条跑道上的氢燃料电池就成为了关注的对象。

那对于我们普通消费者而言，氢燃料电池汽车虽然结合了传统汽油车与电动车的优点，但离真正的商业化、推广民用还有不远的距离。与其纠结买什么车，还不如看看氢能源板块的股票，昨天可是批量涨停了呢。