“出事奔驰负责” 竟是迫不得已？

一会儿是辅助驾驶，一会儿又是“脱手脱脚”疯狂暗示，“事”后却甩锅给车主。这些年车企的“渣男”操作，让我们历历在目。意想不到的是，奔驰最近扮演起“老实人”的角色。其配备DRIVE PILOT系统（L3级自动驾驶）的车辆，在开启驾驶辅助系统后，将对车辆的运行和结果承担责任，这的确与友商们形成鲜明对比。

“老实人”也是迫不得已

奔驰的这套DRIVE PILOT系统，属于L3级自动驾驶的范畴。不过这在业内并不算最新技术...早在2017年奥迪便进行了“尝鲜”，最近更是被荣威、广汽新能源等国产车企挂在嘴边。只是由于没有相关法规约束，责任问题很难划分，致使这些打着L3旗号的车型无法量产。

注：图为“UN-R157法规” 关于责任的认定

显然奔驰这次是有备而来，其DRIVE PILOT系统率先通过“UN-R157法规”，并成为全球首家真正通过国际自动驾驶范围的车企。在“UN-R157法规”中明确规定，“ ALKS系统启用的生命周期内，车辆整体安全仍由请求类型批准的汽车制造商负责。”既然想“合法上路”，那么奔驰务必要按规章办事，所以便撂下“在开启驾驶辅助系统后，将对车辆的运行和结果承担责任”这句狠话。

注：图为“UN-R157法规” 关于使用的规范

在功能侧面上，这套DRIVE PILOT系统也几乎照搬“UN-R157法规“制定。例如：车辆可自动控制车辆横向和纵向移动（车道保持），在禁止行人和骑自行车，并具有（隔离墩）的道路上激活。同时，现阶段限制在运行速度为60公里/小时，如果驾驶员没有通过停用系统来响应接管请求，则最早应在接管请求开始后10秒开始最低风险控制。而奔驰官方宣称的“交通高峰或拥堵期间，在德国高速路段以最高60公里/小时速度保持车道内开启；当车辆脱离符合条件场景后，驾驶员需要10秒重新接管”刚好与其吻合。事实上DRIVE PILOT系统的“限制”，不止“高速且拥堵路段”、“最高60公里/小时”这几点。从官方给出的信息来看，它受高精度地图覆盖以及天气等影响。

前者很好理解，毕竟在“UN-R157法规“中，对车辆横向距离等信息要求较为严苛，唯独高精度地图才能胜任该工作。但法规对后者的要求并不多，反倒是奔驰给出雨雪恶劣天气下不能开的声明，这岂不是让这套局限性不高的自动驾驶系统变得雪上加霜？

为什么只有奔驰一个“老实人”通过前文对“UN-R157法规“的简单解读，不难发现其对技术要求以及功能的实现并不高，更多则是明确责任认定。所以在笔者看来，除奔驰外，其余车企更像在技术功能、责任上进行抉择。

若想达到“UN-R157法规”技术标准，一套摄像头+雷达+激光雷达组合方案以及一套高精度地图足以，而这在现阶段的智能汽车里已成为标配，甚至个别车型的硬件实力远高于奔驰。既然可以实现，那便要考虑基于“UN-R157法规“延伸出来的功能消费者是否买单？我们以奔驰DRIVE PILOT为例，其只能在拥堵高速路段，实现0-60公里/小时的车道内巡航，而这还没有考虑到天气等因素影响，便PASS掉多数人的使用场景。

除此之外，现阶段这些配备L2+级的辅助系统，除了无法“脱手”操作外，早已实现城市快速路领航、自动变换车道、全速域自适应巡航等，这听着不比L3高级？更重要的是，由于是辅助驾驶，不仅能帮助车企免除法律责任，说不定还能赢得粉丝追捧（PS:就像特斯拉），所以谁又愿意像奔驰那样当个“老实人”？

L3离我们还有多远虽说在“UN-R157法规“的约束下，L3自动驾驶的功能并不完善，但相关法规的出台的确能避免“扯皮”现象，而对于部分车企来说“脱手”、“自动驾驶”等宣传字眼，说不定能点燃消费者购买热情。截至目前，“UN-R157法规“的缔约国有欧盟国家、英国、日本、韩国、澳大利亚等。也就是说这些国家的消费者，可以购买到奔驰L3级自动驾驶车辆；当然符合“UN-R157法规“的其它车型，也可在这些进行国家销售。在我国，自动驾驶还属于灰色地带，虽说个别地区已制定自动驾驶方案以及相关管理规定，例如：深圳在去年3月发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》是全国首部智能网联汽车管理法规，将智能网联汽车分为3个技术等级，并对不同等级车辆的使用管理进行了具体规定。只是这些规定目前尚未执行，反倒不少车企借机打起L2.5、甚至L2.9辅助驾驶等旗号，进行过度营销，对消费者造成自动驾驶暗示。好消息是，在前不久的两会期间，不少代表委员建议加快相关法律法规的修订和实施。

最后我们聊回奔驰，虽说DRIVE PILOT系统略显鸡肋，但从率先获得国际认证并履行相关法律责任这两点来看，的确承载深远的历史意义，同时还在消费者心中树立起“老实人”形象，与那些“渣男”形成鲜明对比，至少在营销上，奔驰这波操作一点都不亏！