镍钴锂“涨不停”，中国车企该如何应对？

目前，超过20家车企旗下近50款产品都上调了价格，涨幅在数千元至上万元不等，就连昔日被吐槽“割老客户韭菜”的特斯拉都迎来了“七天三连涨”。

在补贴退坡、疫情扩散、芯片短缺、原材料猛涨和地缘政治等多重因素的影响下，新能源汽车厂商、动力电池企业都面临着极大的成本压力。而这一切的根源，都被归因于动力电池原材料涨价上。

动力电池原材料价格“齐飞”，都是谁的“锅”

实际上，随着全球新能源汽车市场发展不断提速以及消费者接受程度持续提升，全球动力电池原材料价格一直处于水涨船高的态势，只是电池企业在过去这些年里通过技术升级或“硬扛”消化了大部分上涨压力。但是，近段时间原材料价格集体上扬，部分辅材价格已经上涨数倍，这种行情还是令人始料不及。

首当其冲的便是3月初发生的“妖镍风波”——英国当地时间3月7日-8日，伦敦金属交易所（LME）上演了一场堪称史诗级的逼空行情，有传言称青山控股遭外资逼空，导致镍价两天连续暴涨近250%（一度涨到10万美元/吨）。在LME的干预下，这场经过多次反转后趋于平息，目前伦镍价格仍徘徊在3.5万美元/吨附近，较今年1月1.6万美元/吨的价格涨幅超过110%。

有分析指出，正是在特斯拉的引领下，全球主流电动汽车厂商都加入了一场追求电池高密度、纯电高续航的“军备竞赛”。在三元锂电池中起到提高能量密度作用的关键材料——镍也因此成为新能源汽车界的“硬通货”。国际镍业研究组织（INSG）发布的数据显示，2021年全球镍市场还处于过剩10.37万吨的状态，但今年就将出现15.71万吨的供应短缺，加之地缘冲突的影响和资本炒作，镍价随之一路走高，给新能源汽车产业造成了不小的冲击。

就在“妖镍风波”尚未平息之际，国内电解钴的价格也跟涨，其现货均价报57.05万元/吨，较2021年初涨27.55万元/吨，涨幅超过93%；钴粉现货均价报64.5万元/吨，创下近3年来历史新高，也因此被业界戏称为“钴奶奶”。有测算指出，生产一辆特斯拉Model S将消耗13.68公斤钴，如果目前全球钴储量的30%用在电动汽车上，大约只能支撑1.7亿辆车的生产规模，这也是一些投资者认为钴价格“难以动摇”的原因之一。

由于我国钴原料的进口依存度高达90%以上（我国已探明钴储量仅占全球总储量的1%左右），因此在其主产地刚果（金）遭遇运力受限、跨境隔离等压力时，整个供应链就显得十分脆弱。不少业界人士警告称，像钴与镍等原材料主产国已经开始有意控制开采量，导致供给端趋紧，这对行业健康发展也是一个不利因素。

同样是在3月7日，电池级碳酸锂平均报价突破50万元大关，月度涨幅达33.55%，季度涨幅达139.39%，直接击穿了业界的“心理防线”，甚至有电池厂商将“联合抵制这一不合理涨价”的传闻，但据业内人士透露：“这是做不到的，虽然（上涨幅度）非常离谱，但（电池厂和整车厂）也都很无奈。”机构数据显示，碳酸锂每吨涨价10万元，锂电电芯成本将上涨约0.09元/Wh，对于一辆搭载70KWh电池的电动汽车来说，其电池成本将增加约6300元。碳酸锂从每吨5万元涨到50万元，抬升电池成本约为2.83万元。这还不包括镍、钴、铜箔等材料涨价因素。

这波“非理性”“违背市场规律”的涨价，自然成为第八届中国电动汽车百人会论坛（以下简称“百人会论坛”）上被讨论次数最多的焦点话题。各界专家与产业人士普遍认为，当前电池材料市场过度投机炒作将极大地影响新能源汽车市场的高质量发展，也给补贴退坡后行业换挡前进带来巨大的负面影响，因此纷纷请求有关部门坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为，抑制价格短期的大幅波动。

正如科学技术部副部长相里斌所言，无论是近期锂、镍等金属原材料价格大幅上涨，还是仍然困扰着汽车企业的“缺芯”现象，这些都是市场化过程中必须迈过的坎，也要求我们向科技创新要答案，“实践反复证明，作为激烈竞争中的关键变量，谁牵住了科技创新的牛鼻子、走好了科技创新这步先手棋，谁就能占领先机、赢得优势。”

那么，在方兴未艾的中国新能源汽车市场，相关企业又是如何寻求“答案”？

特斯拉的一堆“小心思”，也是整车企业的解困范本

作为仍处在市场培育期的新能源汽车，涨价对于整车企业来说无疑是把“双刃剑”，尽管本轮调价可以避免企业“卖得越多，亏得越多”，并缓解高昂的成本压力，但涨价一旦过猛很可能造成销量波动，进而影响市场占有率。所以一些谨慎的厂商会推出价格较高的“配置升级版”或在改款车型上进行调价，以减轻消费者抵触情绪。

当然了，对于有志于在新能源汽车领域独占鳌头的头部企业来说，把包括动力电池在内的核心部件掌握在自己手中，才能更好地保障供应链安全、筑起体系竞争力的“护城河”的更好做法，这是特斯拉、比亚迪能够领跑行业的“秘诀”之一，也是大众、丰田等汽车巨头正耗费重金要补的课。

有意思的是，尽管是“大圆柱电池”“高镍电池”“CTC（Cell to Chassis）”等先进技术的首倡者，但特斯拉在动力电池的应用方面也深谙“不把鸡蛋放在同一个篮子里”的道理，除了LG能源的NCMA超高镍电池（正极材料中的镍含量已提高到90%、而钴含量已降低至5%以下）、宁德时代的磷酸铁锂电池之外，由松下提供的4680电池也于2022年初开始量产（松下表示3年内无钴电池也将投产）。

不仅如此，在日前举行的德国柏林超级工厂开业仪式上，特斯拉CEO伊隆·马斯克直言：“动力电池将在2-3年内成为阻碍特斯拉发展的‘限制因素’。”在强调特斯拉当前专注于长续航电动车的镍基材料、以及短续航电动车的磷酸铁材料的同时，他“不经意间”说了一句“我认为锰非常有潜力”的话，顿时引起了各界的“警惕”和不断发酵。

结合马斯克在2020年特斯拉电池日上的说法：“用三分之二的镍和三分之一的锰制造阴极是相对简单的，这使我们可以在同等数量的镍的情况下生产出容量多50%以上的电池。”特斯拉很有可能在“镍锰酸锂电池”（主打无钴化、少钴化）和“磷酸锰铁锂”（被认为是磷酸铁锂电池的“次世代”版本）这两个技术路线上取得了突破，虽说想要实现装车恐怕仍需2到3年的时间，但此时披露或许也是为了抑制钴价快速上涨的“小花招”。

身为“砍价之王”的马斯克不会只是打打“嘴炮”，为了敲打“疯狂”的镍和钴，他一方面宣布标准续航版的Model 3和Model Y将在全世界范围内搭载磷酸铁锂电池，另一方面还将在特斯拉柏林超级工厂推广前后一体压铸式车身工艺和CTC电池车身一体化技术。根据特斯拉公布的信息，CTC方案配合一体化压铸技术，可以为整车省下370个零部件，帮助车身减重10%，使得每千瓦时的电池成本再降低7%，再加上与CTC高度匹配的4680电池，从而进一步降低整车制造成本。

众所周知，凭借着安全性较高、包体能量密度与三元电池相当的“刀片电池”，比亚迪将一度陷入低迷的磷酸铁锂电池重新拉回了行业“主赛道”（今年2月比亚迪动力电池装机量市占率达到21.2%，仅次于宁德时代）。为了给冲击电池能量密度有些“上头”的电动汽车行业“降降温”，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福也在百人会论坛上直言，当（电动汽车）性能迈过一定门槛后，（动力电池）能量密度的重要性正在降低，最重要的指标可能会变成安全、成本、循环寿命等，他强调，磷酸铁锂不含稀有金属，更加匹配社会资源承受度，可以避免车企在电动车时代被金属钴、金属镍“卡脖子”的现象发生。

除了以电池制造起家的比亚迪之外，一些整车企业在同电池企业合资建厂、“组团”赴海外“挖矿”的同时，近年也开始选择通过自研自产的方式来来避免动力电池“卡脖子”的新问题。像长城汽车（蜂巢能源的“短刀电池”）、广汽埃安（其电池试制线已于今年3月初开工）、上汽集团（主要攻关氢燃料电池）都已拥有相当丰富的技术储备；而在国外，不仅有全球各处建厂、还打算让电池部门独立上市的大众汽车集团，就连一向被认为“保守”的丰田汽车也决定在2030年前将投资136亿美元研发电池技术（以固态电池为主）。

虽然选择“单干”的车企毕竟是少数，但前段时间“蔚小理”等19家企业以24.3亿元人民币增资欣旺达的案例已不稀奇，在宁德时代之外寻求“二供”“三供”更是司空见惯。还有不少选择“押宝”那些专注于未来电池技术的“独角兽”公司，例如小米、华为最近注资的北京卫蓝新能源科技有限公司，而该公司的产品（混合固液电池）已搭载于蔚来ET7车型之上，据称可实现单次充电续航里程1000公里。也许这些做法的初衷并不是为了替换掉宁德时代，但在实施过程中已经悄然削弱了行业“一哥”的市场份额。

电池企业被“逼”出来的技术底牌

对于电池企业而言，原材料“疯涨”会导致竞争环境更加激烈，如果不能较好地协调上游原材料供给和满足下游整车厂配套需求，被市场淘汰也不过是瞬息之间。在业内人士看来，“涨价潮”不仅要求电池企业具备良好的产业链协作和降本增效能力，也对其在上游原材料供应的把控和议价能力、材料回收再利用能力、创新技术和内部管理降本能力等全产业链协同能力是一系列的巨大考验，甚至会引发动力电池产业格局的变革。

对于宁德时代来说，这种危机感其实更为强烈。作为电动汽车企业追逐“高能量密度”“高续航”目标的强力“后盾”，宁德时代凭借在三元锂电池领域的技术储备和上游“卡位”，一举奠定了我国动力电池行业“龙头老大”的地位。同样得益于在磷酸铁锂领域早作布局（主要供给特斯拉、上汽通用五菱、理想、欧拉等品牌），宁德时代去年在磷酸铁锂电池装机量占比（47%左右，来自乘联会数据，下同）甚至要高于势头正盛的比亚迪（弗迪电池，约30%）。

然而，随着比亚迪的外供“朋友圈”日益壮大，加之国轩高科等“腰部”厂商经过多年积累之后逐渐发力“蚕食”，使得“宁王”无法继续“独步天下”。特别是在锂资源供应紧缺压力下，强化锂资源战略已经成为全球共识，包括比亚迪、亿纬锂能、国轩高科等电池企业经过融资重组之后，开始有能力通过多种形式来强化对上游锂资源的掌控，这也让宁德时代过去在成本控制方面的优势逐渐丧失。

为了改变这种被动局面，宁德时代放出了“杀手锏”——第三代CTP技术（高效成组技术），内部代号为“麒麟电池”。宁德时代首席科学家吴凯表示，在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比4680系统（即特斯拉的“大圆柱电池”）可以提升13%。简而言之，麒麟电池是在不增加电池体积和重量的基础上（也意味着不增加额外成本），尽可能地提升电池电量，从而满足消费者对续航的需求。令人感到意味深长的是，吴凯是将“高效成组技术”“无热扩散技术”“组合换电整体解决方案”进行“打包”介绍，可见宁德时代将竞争格局从单纯“卖电池”又提升到了“卖生态”的新层次上了。

有趣的是，虽然特斯拉并未派代表发表演讲，但宁德时代在百人会论坛现场还是遇到了“大圆柱电池”体系主力“选手”的挑战。例如比克电池副总裁樊文光就介绍了该公司开发的46系和26系两种全极耳大圆柱电池产品（后者预计于2024年量产，可实现700公里以上整车续航），并强调大圆柱动力电池是未来5-10内中高端电动车的最优解。而已收获国际汽车巨头大单的亿纬锂能董事长刘金成更是把大圆柱电池视作“未来行业王者”，并透露该公司今年年底前将完成总计200GWh建设项目（不包括在匈牙利德布勒森市建厂）。

“4680电池是电池结构、材料上的‘双创新’之作：采用大圆柱结构件，容量较2170电池高5倍。”松下电器集团代表董事、总裁、CEO、CSO楠见雄规则淡定地表示，4680型电池将成为今后圆形电池的主流，同时松下也在力争在三年内实现无钴电池的量产。楠见雄规认为，中国电动汽车的发展在世界遥遥领先，但在电池的品质和安全、充电设施的合理化运营总成本控制方面，仍然存在着一些难题，“松下正在打造一种全新的服务模式，希望与物流、汽车租赁、电池交易和回收、二手车买卖等产业链企业开展共赢合作，通过全产业链多利益相关方的合作，为电动汽车的发展作出贡献。”不难看出，以松下为代表的一些国际企业，已经将目光投向了建设完善动力电池回收利用体系，有效缓解稀有金属、稀缺金属资源供给矛盾的“大格局”之中了。

而自2020年获大众汽车集团斥资11亿欧元入股（占股26%）后就名声大噪的国轩高科董事长李缜也支持这一发展思路，“与传统化石能源不同，以锂电池为代表的新能源，具备循环再利用的价值，几乎所有材料都可以回收再利用。”他举例说，例如2025年整个产业制造了1.5TWh电池，那么在此10年后，这些退役电池都将逐步回收，假如到2035年新生产5TWh的电池中，其中有1.5TWh电池的原材料，将可来源于退役电池回收的材料。“当制造电池对原材料的总需求，和回收电池提供材料的总供给达到平衡时，人类将不再需要向自然界无限索取电池制造的资源。”

此外，李缜认为，伴随着投资的不断增长，产能的不断释放，无论是磷酸铁锂还是三元电池的主材、隔膜、电解液、铜箔、铝箔以及相关的添加剂等产品，价格一定会回归到价值的边缘。

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